Infrastruktur in Gottenheim

Die noch unregulierten Gebiete der Dreisamniederungen nach Umkirch und March erschwerten die Zufahrt nach Gottenheim bei jeder Wasserstandserhöhung. Es gab eine unzureichende Brücke über den Mühlenbach, die durch einen Beschluss der Regierung des Oberrhein-Kreises vom 10. Juni 1836 durch einen neue ersetzt wurde. Planer war Architekt Berger aus Freiburg:

1936 Brückenbau (Arch. Berger) (4 Seiten!)

Die Teilarbeiten wurden vergeben an:

1. Maurermeister Faller, Steinhauer- und Maurerarbeiten: 78‚- fl.
2. Zimmermeister Konrad Schätzle, Zimmerarbeiten: 316‚- fl.
3. Schmiedemeister Sennrich, Eisen- und Blechnerarbeiten:169‚— fl. 54 Kr.
4. Zusammen 563 fl. (Gulden) und 54 Kreuzer

Die vorherige alte Brücke musste durch die Gemeinde abgebrochen werden.

Diese 1836 neu erbaute Brücke hatte etwa den Baustil der alten Dreisambrücke Ri. Buchheim.

Die jetzigen stabilen Brücken aus Stahlträgern und Beton wurden in den 1930ern gebaut (s.Foto vom Abriss der alten Brücke).

Quelle: Chronik über Straßenbau und Straßenverkehr in Großherzogthum Baden, 1875

Straßenausbau von und nach Gottenheim

Auszug: Straße von Gottenheim über Waltershofen nach Mengen und Krozingen.
- Länge von Gottenheim nach Waltershofen 3,192 Kilometer = 0,72 Stunden.

Eine Straßenverbindung zwischen Gottenheim und Waltershofen scheint schon zur Zeit der Römerherrschaft bestanden zu haben , denn die Straße im Ort Waltershofen wurde Hartweg und eine solche bei Gottenheim Hertweg genannt. Da aber die Bezeichnungen: Duniberg, Weisweil, Rothweil, Neuershausen, Mengen, Thiengen, Wasenweiler, Riegel und Burgheim sich auf keltischen Ursprung zurückführen lassen, darf man wohl auf ursprünglich keltische Wegverbindungen in dieser Gegend schließen. Die alte Vicinalstraße von Gottenheim nach Waltershofen führte mit starkem Steigen in Hohlgassen über den Berg.

Um nun den Orten Gottenheim, Opfingen, Waltershofen, Thiengen und Mengen die Zufuhr zur Eisenbahnstation Schallstadt zu erleichtern und ebenso auch die an der Freiburg-Breisacher Bahn befindliche Station Gottenheim besser zugänglich zu machen, sind in dem Gesetz für die Vervollständigung des Landstraßennetzes von 1870 insgesamt 14.000 Fl. für die Verbesserung der unter die Landstraßen aufzunehmenden Straße von Gottenheim nach Mengen bewilligt worden. Zunächst war die Verbindung von Gottenheim nach Waltershofen am östlichen Fuße des Tuniberges herzustellen. Man benützte von Waltershofen den nach Umkirch führenden Feldweg auf 1080 Meter und ebenso einen Theil des Feldweges bei Gottenheim. Die Straße wurde mit 5,4 Meter Breite und mit 4,5 Meter Fahrbahnbreite 1874 hergestellt. Der Aufwand betrug 17.300 Fl., wovon Waltershofen durch Stellung der Güter im Werth von 2000 Fl. gegen 350 Fl. 1650 Fl., Opfingen bar 1200 Fl. und Gottenheim durch Güterabgabe, taxiert auf 3700 Fl. gegen 1700 Fl., 2000 Fl., also zusammen 4850 Fl. beitrugen und die Staatscasse noch 12,450 Fl. zu übernehmen hatte. Die stärkste Steigung beträgt 4 Procent, der kleinste Radius 30 Meter. Die Aufnahme unter die Landstraßen erfolgte 1875.

Bundesautobahn-Bau A5 HaFraBa

Planung 1926 - Anschluss Freiburg 1962

Am 20. Juli 1962 wurde das letzte Teilstück des HaFraBa-Projekts mit einem Staatsakt an der Anschlussstelle Freiburg-Nord der Öffentlichkeit feierlich übergeben. HaFraBa e.V. (Hansestädte - Frankfurt - Basel) ist die Kurzbezeichnung des 1926 gegründeten Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel und damit des ersten großen Autobahn-Projekts in Deutschland. Fundstelle zur HaFraBa Quelle: Bundesarchiv

Quelle: Wikipedia: Badische Hauptbahn

Mit der Entwicklung des Eisenbahnwesens entstanden bereits Anfang der 1830er Jahre Überlegungen zum Bau einer Eisenbahn von Mannheim nach Basel, um den Personen- und Güterverkehr schneller und günstiger abwickeln zu können als mit Fuhrwerken, zumal auch der Oberrhein südlich von Mannheim nur eingeschränkt schiffbar war.

1837 wurde eine Technische Kommission aus Baurat Dr. Karl Bader (1796–1874), dem Bauingenieur Franz Keller und Johann Sauerbeck (1798–1861) gebildet, die auf einer Auslandsreise nach Frankreich, Belgien und England dort Eisenbahnbauprinzipien studierten und anschließend beim Bau der badischen Hauptbahn technisch bei der Wahl der Betriebsmittel und trassenbestimmend anwandten.

Erst als sich im benachbarten Elsass 1837 eine Eisenbahngesellschaft gründete mit dem Ziel, eine linksrheinische Strecke zwischen Basel und Straßburg zu bauen, begannen in Baden die Planungen zum Bau einer Eisenbahn, um eine Verlagerung der Verkehrsströme auf das linksrheinische, elsässische Ufer zu vermeiden. In einem eigens einberufenen Landtag 1838 beschloss die Badische Ständeversammlung den Bau einer Bahnstrecke von Mannheim zur Schweizer Grenze bei Basel auf Staatskosten, wie es beispielsweise bereits am 31. Juli 1835 vom Freiburger Historiker Karl von Rotteck gefordert worden war. Die Strecke sollte als Hauptstrecke in erster Linie dem überregionalen Verkehr dienen und daher eine geradlinige Streckenführung am östlichen Rand der Oberrheinebene aufweisen...

Im September 1838 begann der Bau der ersten Teilstrecke zwischen den beiden neuen Kopfbahnhöfen Mannheim und Heidelberg als Endpunkten. Nach zwei Jahren Bauzeit konnte dieser Abschnitt am 12. Sept. 1840 feierlich eröffnet werden. Die Weiterführung nach Süden erfolgte in folgenden Etappen: Heidelberg–Bruchsal–Karlsruhe am 10. April 1843, Karlsruhe–Ettlingen–Rastatt am 1. Mai 1844, Rastatt–Oos (heutiger Bahnhof Baden-Baden) am 6. Mai 1844, Oos–Offenburg am 1. Juni 1844 und Offenburg–Freiburg am 30. Juli 1845.

Aus Gottenheimer Sicht höchst interessant, dass drei Varianten der Streckenführung für die Rheintalbahn zwischen Riegel und Biengen untersucht wurden, von denen zwei direkt (westlich bzw. östlich) an Gottenheim vorbei geführt hätten! Am Ende wurde die dritte Variante mit Anschluss von Freiburg an die Bahn ausgewählt, was trotz Umwegs und höherer Steigungen für die damaligen Lokomotiven wirtschaftlicher war.
👉Technisches Gutachten des Comité für Eisenbahnen im Großherzogthum Baden von 1837 (112 Seiten; s.Seite 17)

Quelle: Wikipedia: Breisacher Bahn

Die Bahnstrecke Freiburg–Colmar ist eine ehemals durchgehende Eisenbahnstrecke von Freiburg im Breisgau über Breisach am Rhein nach Colmar, die seit Zerstörung der Breisacher Eisenbahnbrücke über den Rhein im Jahr 1945 unterbrochen ist. Sie verläuft südlich am Kaiserstuhl vorbei durch die oberrheinischen Tiefebene. Die Strecke wurde in zwei Abschnitten 1871 und 1878 als staatlich betriebene Privatbahn eröffnet und 1881 verstaatlicht. Nach ihrem jeweiligen Endbahnhof wurde beziehungsweise wird die Strecke auch als Breisacher Bahn, Breisachbahn oder Colmarer Bahn bezeichnet.

Am 11. Februar 1868 erließ die Badische Regierung das Gesetz zum Bau einer Eisenbahn zwischen Freiburg und Breisach und erteilte bereits am 21. April 1868 die Konzession. Eine Motivation für den Bahnbau war der Transport von Holz aus dem Schwarzwald an den Rhein und Kohle aus dem Saargebiet nach Freiburg. Zur Finanzierung des Bahnbaus nahmen Freiburg und Breisach ein Darlehen über 1,2 Mio Goldmark zu 4,5% beim Basler Bankierverein auf.

1869 änderte man die Trassenführung zugunsten einer kürzeren und kostengünstigeren Strecke von Hugstetten über Gottenheim (statt Oberschaffhausen/Bötzingen) nach Wasenweiler. Der erste Spatenstich erfolgte am 7. Juni 1870. Wegen personeller und materieller Engpässe durch den Deutsch-Französischen Krieg wurde die Strecke erst am 14. September 1871 eröffnet. Den Betrieb der staatlich betriebenen Privatbahn übernahm die Großherzoglich Badische Staatseisenbahn.
Auszug Badischer Staatsanzeiger zur Einrichtung des Bahnhofsdiensts.

Am 3. Sept. 1882 ereignete sich auf der Breisacher Bahn zwischen Landwasser und Hugstetten mit 64 Todesopfern der schwerste Eisenbahnunfall in den ersten 100 Jahren deutscher Eisenbahngeschichte als dort ein Zug entgleiste.

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Die Strecke ist heute zwischen Freiburg und Breisach als eingleisige, elektrifizierte Eisenbahnnebenstrecke klassifiziert. 2019 wurde die Breisgau-S-Bahn mit Bundes- und Landesmitteln ausgebaut: Elektrifizierung, Ausbau der Bahnsteige, Modernisierung der Bahnübergänge, Begegnungsstrecken und 30 min-Takt bis nach Titisee-Neustadt ...

Mehr Informationen dazu finden Sie hier: Bahnhof Gottenheim.

Quelle: Wikipedia: Kaiserstuhlbahn

Die Kaiserstuhlbahn ist eine nichtbundeseigene Nebenbahn, die mit den Strecken Gottenheim – Riegel-Ort – Endingen a.K. und Riegel-Malterdingen – Endingen a.K. – Sasbach - Breisach den Kaiserstuhl östlich, nördlich und westlich umfährt. In Riegel-Malterdingen besteht Anschluss an die Rheintalbahn und damit in Richtung Freiburg im Breisgau und Offenburg. In Gottenheim und Breisach besteht Übergang zur 1871 eröffneten Staatsbahnlinie Freiburg–Breisach (Breisacher Bahn), die am Südrand des Kaiserstuhls verläuft. Betriebszentrale ist der Bahnhof Endingen, in dem sich Verwaltung, Bahnbetriebswerk und Fahrzeughallen befinden.

Die Streckenteile Gottenheim–Riegel am Kaiserstuhl Ort und Riegel-Malterdingen–Endingen wurden am 15. Dez. 1894 eröffnet, am 7. September 1895 folgte der restliche Abschnitt Endingen–Breisach. Erbauer war das Badische Eisenbahnkonsortium unter dem Eisenbahnunternehmer Herrmann Bachstein, das die Bahn am 8. Dezember 1897 mit Wirkung zum 1. April 1897 gemeinsam mit der Bregtalbahn sowie der Zell-Todtnauer-Eisenbahn in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) einbrachte.

Die Kaiserstuhlbahn ist die letzte komplett erhaltene und vollständig im Betrieb befindliche Normalspurstrecke der ehemaligen Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG). Auf der Strecke finden Personennahverkehr, Güterverkehr und auch Museumsbahnbetrieb (Rebenbummler) statt. Teilweise werden die Strecken auch im Busbetrieb befahren. Heute wird von Endingen aus als Sitz des Verkehrsbetriebes Breisgau–Kaiserstuhl der gesamte Personennahverkehr und Güterverkehr auf allen nicht elektrifizierten Eisenbahnstrecken im Großraum Freiburg betrieben.